传统的汽车产业，在AI、5G等大技术趋势下，何去何从？
中国为何小车企众多？
中国各地竞相成立了规模非常小的汽车制造企业，它们和央企汽车制造商一样亟需整合，但都遭遇强大阻力。
更新于2017年11月2日 07:03 英国《金融时报》汽车行业记者 彼得•坎贝尔 报道
淄博市地处北京东南方向250英里以外，中国新成立的车企之一国金汽车(Sinogold)就坐落在该市。
国金汽车耗资逾10亿美元，在一个未开发过的地块上建起了新工厂，厂子里到处是最新款的汽车组装机器人，预计每年可生产数十万辆汽车。
这家成立不到两年的国有企业进入市场，标志着中国拥有汽车制造牌照的100多家企业名单上再添一家。
着重研究中国汽车业影响因素的咨询顾问邓凯(Michael Dunne)表示：“中国各地的城市如雨后春笋般出现了许多‘国金汽车’。”
他说：“各省市都想有自己的汽车企业。”
然而，已经有迹象显示，变化正在来临，这种变化不是受地方政府或者中央政府的举措推动，而是由汽车消费者推动。
香港研究和经纪公司——伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的分析师Robin Zhu表示：“随着市场需求放缓，人们变得更加挑剔。比较好的品牌已经发展了起来。”
汽车质量也在改善。据汽车评级公司JD Power的调查显示，中国造汽车的标准正在迅速赶上那些国际品牌在华销售的汽车。
2000年，中国汽车的百辆车故障数是834个，这是国际平均水平的两倍。
到了今年，这个差距急剧缩小，中国汽车的百辆车故障数是112个，而国际水平是99个。
与此同时，名爵锐腾(MG GS)成为首款在澳大利亚评级机构Ancap的安全碰撞测试中获得五星评级的中国汽车。
这种改善很大程度上归功于西方技术。上市车企吉利(Geely)受益于如下事实，>即其中国所有者浙江吉利(Zhejiang Geely)也拥有瑞典的沃尔沃(Volvo)。这让它可以接近沃尔沃的设计和标准，而且还有机会开发联合制造系统。
中国六大汽车制造商几乎都是国有企业，还有几家是与大众汽车(Volkswagen)和通用汽车(General Motors)等国际车企组建的合资企业，这让它们能够了解海外的制造方法。
伯恩斯坦的数据显示，在2017年头8个月，上汽(Shanghai Automotive Industry Corporation)与大众组建的合资企业以及一汽(First Auto Works)与大众的合资企业分别生产了逾120万辆汽车，上汽通用合资企业生产了117万辆汽车。
邓凯表示，
六大国企和它们各自的合资企业加起来占到中国汽车产量的四分之三。
接下来是民营汽车制造商，
从长城(Great Wall)和吉利到沃伦•巴菲特(Warren Buffett)支持的比亚迪(BYD)。
除此之外，还有许多规模很小的汽车制造商，很多落后于业内水平，一些企业近乎无足轻重。
伯恩斯坦表示，在今年头8个月，杭州市的浙江飞碟(Zhejiang Feidie)只生产了350辆汽车，而位于浙江台州的广汽吉奥(GAC Gonow)仅生产了4辆汽车。广汽吉奥是广汽(GAC)旗下的子公司。
创立这种异常且极其不经济的车企的背后原因是中国的权力结构。尽管中央政府掌控着巨大的控制权，但地方政府和地区也有很大的自主权。Robin Zhu表示：“推动这种浪潮的地方政府只有在烧钱烫手的时候才会放弃。”
邓凯表示，中央政府鼓励整合的努力由于地方政府的反对而失败。“中国仍然有好几十家汽车制造商。地方权力显然在一意孤行。”
即便是中央所有、而非地方政府所有的汽车制造商，整合也会遭遇强大阻力。
在一个正常市场中很难融资的项目可能会在政治支持下融到资金。
拿国金汽车来说，当地政府就指示银行放贷，让国金能够建设年产20万辆汽车的工厂。
在中国最大的汽车制造商当中，有两家是上汽和北汽(Beijing Automotive Industry Corporation)。邓凯表示，在一个正常的市场中，它们会合并以利用扩大后的规模来削减成本并制造更好的汽车。
他补充称：“对上海市来说，这是一家实力强大的企业。他们会强烈反对与北京市整合的事情。地方政府的权力之大难以言表。”
译者/裴伴
中国创新潮出现在哪些领域？
侯延琨：中国在信息技术、新型工业和家电等行业表现出很强的创新势头，在不久的未来可以对国际领头羊产生颠覆性的影响。
更新于2018年1月25日 07:16 瑞银中国证券研究主管 侯延琨 为FT中文网撰稿
为了更好地理解各行各业的创新发展状况，我们设计了瑞银创新矩阵，试图从专利，科研论文，研发强度和国家政策四个方面来衡量各行业在过去十年所取得的成就，同时分析其可持续性。我们认为这个研究框架有着广泛的适用性：专利代表一个国家或者机构在过去５～１０年所取得的成绩，研发强度则代表所取得的成绩在今后５～１０年的可持续性，而科研论文通常需要十年甚至更长的时间才可以产业化，代表着国家的未来。当然，每个国家有着不同的自然禀赋，国家政策的倾斜对单一行业的发展有着直接的推动作用。
我们对36个一级子行业从以上四个方面进行了梳理，基本的结论得出：中国在建筑，冶金等一些＂旧经济＂表现出明显的国际竞争力；在信息技术（智能手机零部件、互联网、人工智能和非记忆体半导体）和新兴产业（电池、电动车、光伏，纳米技术及环保）方面中国已经可以和国际一流企业竞争。在高端制造业和医药卫生行业，虽然过去十年我们也取得了相当大的进步，可是对比国际一流水平还是相去甚远。UBS Evidence Lab 分析了美国专利局数十万宗专利情况，2015年中国有8116项专利申请在美国获批（2010-2015的年化复合增速为25%）。在美国获批的专利数量排名上，中国已经从2007年的第十五跃升至第五，高于英国和法国。
中国在美国市场获取的专利授权中有逾半数都与IT相关。这不但说明中国在某些细分领域的技术已经得到美国同行的认可，而且可以说明中国的IT行业正为向美国出口产品做准备。此外，2016年中国IT领域的科研论文发表量比美国多26%，从篇均被引用次数来看，其质量也与美国相当。过去几年间，中国公司对软件和硬件的研发投入强度分别超过了10%和6%，与发达国家的竞争对手旗鼓相当。在无线基础设施，中国在电信设备、消费电子和手机等一些领域，已具备全球竞争力。在LCD显示器领域里面，中国或可以在中期内对全球领先企业形成重大的挑战。我们认为，得益于中国强大且灵活的市场生态且较短的全球研发历史，中国有望在人工智能、物联网、机器学习和无人驾驶等跨学科领域成为全球市场的领导者。从数据上看，2016年中国在人工智能领域发表的科研论文数量比美国多76%，单篇论文平均引用也和美国同行旗鼓相当，虽然在高强度引用上面尚逊美国一筹。
同时，中国的电池/电动车、高铁、光伏、环保和纳米技术在全球的创新竞争力也越来越强。首先，我们注意到中国新兴工业在本土和海外市场庞大的专利申请量。例如，中国的纳米技术专利在美国的市场份额超过4.5%，仅次于日本和韩国。其次，我们认为除了核电外，中国新兴工业的科学竞争力普遍处于国际的中上游水平。不少相关研究文献的质量（被引用次数和H指数）已经与主要发达国家看齐。其三，动力电池和光伏方面，中国公司的研发投入也比其他国际竞争对手较高。例如，比亚迪和宁德时代的研发费用分别占其收入逾4%和6%，甚至高于LG化学。而最近几年突飞猛进的高铁和核反应堆技术，显示是得益于政府“看得见的手”的推动。
但是我们不得不承认即使取得了长足的进步，我们的矩阵图显示现在中国在高端装备制造领域的创新能力还是比较弱。首先，较少的海外专利数量体现出中国在该领域与全球同业领先水平存在较大的技术差距。其次，中国高端装备制造的科研水平也不具备竞争力。虽然中国在相关论文的发表数量上比美国多32%，但论文被引用次数和H指数仍远不及其他国家。其三，我们注意到除了航空航天国防，中国高端装备制造企业的研发强度仍然显著低于世界同业。制造业中几乎惟一的亮点是在家电行业，中国本土有关家电的专利申请数比日本多58%，居全球首位。同时，美的、格力等行业龙头的研发强度达4%，远高于2%这一全球平均水平。
中国在医疗保健领域的创新水平似乎也较低。首先，中国在美申请医药相关的专利数量较少，市场份额只有1.5%，而且其中的专利大多与中药相关，并不备新药创新的成分。第二，尽管中国在医疗保健领域发表了大量文献，但相关的论文被引用次数和H 指数水平均较低。这可以表明现在中国医药领域的科研竞争力还是比较弱。第三，我国医药公司的研发强度低于3%，大幅落后于全球约10%的平均水平。
总体来说，
我们认为中国已经在信息技术（智能手机零部件、互联网、人工智能和非记忆半导体）、新型工业（电池、电动车、光伏及环保）和家电等行业表现出很强的创新势头和研发能力，在不久的未来可以对国际领头羊产生颠覆性的影响。但是在医疗保健和高端装备制造领域上，中国创新的进展还是比较缓慢与世界一流公司的技术差距依然明显。
（注：本文仅代表作者观点。本文编辑徐瑾jin.xu@ftchinese.com）
吉利入股戴姆勒的动机
吉利收购资金来源的模糊让外界猜测其背后是否有政治动机，但分析师表示，入股戴姆勒本身也符合吉利对规模的追求。
更新于2018年3月2日 07:31 英国《金融时报》 彼得•坎贝尔 伦敦 , 查尔斯•克洛弗 北京 , 帕特里克•麦吉 法兰克福报道
成为戴姆勒(Daimler)最大股东数小时后，中国企业家、浙江吉利控股(Zhejiang Geely Holding)董事长李书福试图淡化外界对他的意图的担忧。
他说：“目前没有一家汽车厂商能够单枪匹马地应对这些外来的科技‘入侵者’。”
“要想成功和占领技术制高点，就必须有朋友、合作伙伴和盟友。”
但从德国的角度看，这家中国汽车制造商及其雄心勃勃的所有者必须努力避免被视为“入侵者”。
通过收购和入股，浙江吉利控股已悄然成为全球汽车舞台上的一支重要力量。
它拥有或控股沃尔沃汽车(Volvo Cars)、英国跑车品牌莲花汽车(Lotus)、马来西亚车企宝腾(Proton)、香港上市汽车制造商吉利汽车(Geely Automobile)、伦敦出租车制造商伦敦电动汽车公司(London Electric Vehicle Company)、盛宝银行(Saxo Bank)以及飞行汽车初创公司Terrafugia，而且还是卡车制造商沃尔沃集团(Volvo Group)的最大股东。
李书福名下价值约90亿美元的戴姆勒9.7%的股份，是其不断膨胀的投资组合中的最新一笔，也是中国实体迄今最大手笔的汽车投资。
吉利快速进行收购之际，正值其他中国产业集团被要求缩小对房地产、娱乐、体育等行业的敞口之际。
然而，吉利并未受到来自中国政府的此类限制，仅在过去3个月就在海外并购交易中投入了逾100亿美元。
交易数量之多——以及该公司在交易资金来源方面的含糊态度——引发了外界对于吉利是否完全独立行事的质疑。
伯恩斯坦(Bernstein)的一份研究报告称：“最合理的解释是，这是一宗‘中国公司’(China Inc)交易。”
“吉利的大举收购之所以引人注目，还在于其时机，眼下，万达(Wanda)、海航(HNA)、安邦(Anbang)等公司都因过度的海外投资而处于不同程度的困境之中。”
伯恩斯坦认为，可能的情况是，“吉利是中国高层选择的收购工具，或者至少得到了他们的许可这样做”。
李书福在接受中国央视(CCTV)采访时并未完全否认此类关联。
李书福表示，吉利这次入股戴姆勒是为了整个中国汽车工业的发展，为了吉利汽车工业的发展，服务于国家战略。
吉利坚称，这笔交易并未使用任何来自中国国内的资金，这一声明并未排除使用中资银行在海外持有的资金。
三名参与该交易的人士对英国《金融时报》表示，交易中使用了一种复杂的融资结构“融资股权领口”(funded equity collar)，吉利所购戴姆勒股份实际上贷给了一家银行以换取资金，但纸面上吉利仍是股东，这种安排使得李书福不需要大量外部融资就可以为交易提供资金。
如果这桩入股交易的目的是让戴姆勒坐到谈判桌前，那么问题是，本周在德国谈判时，李书福会要求什么，或者提供什么回报。
“他可以充当戴姆勒在中国的重要政治盟友，以换取技术合作，”《美国车,中国路》(American Wheels, Chinese Roads)一书作者、中国汽车行业专家迈克•邓恩(Mike Dunne)表示。
几位知情人士称，谈判会聚焦于电动和自动驾驶等技术，不过，李书福心里并未预期什么确定的结果。
中国正力争成为电动汽车领域的世界领跑者，这是雄心勃勃的《中国制造2025》(Made in China 2025)计划的一部分。
到2025年，中国希望中国领军企业能在全球十大高科技行业占据主导地位，电动汽车便是其中之一。
但国有企业未能拿出尖端技术、让中国获得相对于大众(Volkswagen)或通用汽车(General Motors)等当前行业巨头的优势。
与此同时，李书福处理复杂全球交易的能力——如2010年以13亿美元（利用国有银行贷款）收购陷入困境的沃尔沃汽车——让他获得了当权派的青睐。
在霍坎•萨穆埃尔松(Håkan Samuelsson)的领导下，瑞典沃尔沃汽车的命运发生逆转，推出了一系列新车型，并提高了盈利能力。
吉利还拥有稳固的政界关系。2014年，李书福陪同中国国家主席习近平参观了比利时的一家沃尔沃工厂。
然而，在分析师们看来，即便不是出于政治动机，吉利收购戴姆勒的股份也是合理的。他们表示，这符合吉利对于规模的渴望。
“如果你是李书福，你会想，作为一家汽车制造商想在未来10年活下去，你需要规模，”驻东京的麦格理(Macquarie)亚洲汽车业分析师珍妮特•刘易斯(Janet Lewis)说，“没有规模，你就不能投资于所有的技术。”
不管入股戴姆勒存在何种动机，此举在德国和瑞典都引起了轰动。
卡车制造商沃尔沃集团周一宣布，目前身为其董事会成员的沃尔沃汽车首席执行官萨穆埃尔松将不会获得连任。沃尔沃集团将戴姆勒的重型卡车部门视为其最大的全球竞争对手。
但是，在沃尔沃汽车内部，人们对吉利逐渐变成竞争对手的担忧则没有那么严重。
在沃尔沃汽车内部，“人们丝毫没有感到紧张”，一位熟悉该公司的人士表示。
“人们认为，他们能够在一个彼此竞争的世界里共同分享技术和发展，这不是非黑即白，”另一位人士说。
一位负责财务的高管在交易后表示，考虑到中国市场的规模和戴姆勒近年来在中国赚到的利润，这次入股在政治上把戴姆勒推向一个不确定得多的境地。
“如果你在（戴姆勒）那里看出一种双重策略，我不会感到惊讶——它既要因为中国市场的重要性而（与吉利）合作，同时又要在影响力方面努力牵制吉利，”这位人士表示，“这是戴姆勒的一种平衡。”
本月，戴姆勒在其官方Instagram账号上引用了达赖喇嘛(Dalai Lama)的一句启示性名言而受到抨击，凸显出戴姆勒在中国市场的政治敏感性。
戴姆勒在几天之内连发两份正式道歉声明，包括一封来自高管们的道歉函，函中表示戴姆勒“对此次疏忽大意、管控失职而酿成的错误给中国人民造成了伤害和痛心而深感懊悔”。
有些人认为，戴姆勒获得的一大优势是将得到一个重要的、长期的“锚定投资者”，可与波尔舍(Porsche)和皮希(Piech)家族对大众汽车，或匡特(Quandt)家族对宝马(BMW)的支持相媲美。
邓恩认为，即使李书福目前的种种冒险获得了中国政府支持，他可能仍会发现自己要受政府的任意摆布。
他说：“对于中国最高领导层来说，最终目的仍然是要找到一些方法，让国有企业来主导行业。”
“民营企业是有用的冒险者、煽动者和挑衅者。李书福明白这一点，他也愿意承担这些风险。”
刘心宁补充报道
李书福：从农民之子到亿万富翁
吉利董事长李书福从浙江农村的一位农民之子成为一名亿万富翁，拥有以市值计全球第15大汽车公司。
吉利成立于1986年，先是制造冰箱，后来是摩托车，随后于1997年开始制造汽车。
李书福是邓小平开启的经济改革时代中在1980年代出现的第一代企业家中的一员，现年54岁的他是中国第10大富豪，去年据福布斯(Forbes)估算其财富为170亿美元。
这笔财富主要来自他对吉利汽车的母公司——浙江吉利控股集团百分之百的所有权。据吉利资料，他还拥有吉利汽车46%的股份，这家在香港上市的汽车制造商的市值接近300亿美元。
据一位生意上的熟人回忆，李书福对梅赛德斯(Mercedes)品牌的喜爱众所周知，他到吉利各厂视察汽车时乘坐的是一辆黑色的奔驰S500——吉利所造汽车的价格只是它的零头。
李书福是由国企主导的中国汽车行业的一个异类。在由国企把持的国内汽车行业，吉利的民营身份赫然是一种挑战。但有人说这是一件幸事，因为吉利已经表现得如此敏锐和雄心勃勃，而其国企同行大多仍未摆脱对外企合资品牌丰厚利润的依赖。
自2010年从美国汽车制造商福特(Ford)收购了沃尔沃汽车之后，李书福受到全球关注，并因对这家瑞典企业的优秀管理而获得褒奖。
入股戴姆勒是李书福迄今进行的最大一桩海外收购。
查尔斯•克洛弗(Charles Clover)北京报道
大型传统企业如何向人工智能转型？
石泽：这一轮技术浪潮中的积累的先发优势将不断扩大差距。那些没能及时转变的公司，将不得不在巨变的商业环境裹挟中艰难应付。
更新于2018年3月1日 07:14 清华大学全球产业研究院特约研究员 石泽 为FT中文网撰稿
在新一波技术浪潮的冲击下，以AI、大数据、云计算、物联网、5G通信等一系列技术为代表的“技术簇”所引发的革命对人类社会的影响将是全面且深刻的。每一个商业单元都面对这样的机遇：能否通过对新技术的运用，为客户创造出新的价值？新技术是否能够解决原有产品对客户需求满足的不够好的地方？是否通过对客户体验的完善和“升级”，能够满足原有技术条件下无法满足的一些需求？这些超出现有框架的“增值部分”，就是新技术所带来的商业价值。由于新技术离不开大数据积累，源源产生的数据将持续优化产品与服务，因此在这一轮浪潮中的积累起的先发优势将不断扩大差距。那些没能及时转变，维持旧有生态的公司，将不得不在巨变的商业环境裹挟中艰难应付，甚至消亡。而主动求变、拥抱新技术的公司，将通过新技术的应用和组织变革，重新确立市场领导者的地位。
面对这一浪潮，大型传统企业需要从战略上思考如何基于新技术对商业模式和运营系统进行重构，跟随这一轮技术发展建立新的“护城河”。企业需要建立新的生产方式、商业模式、供应链以及运营体系来适应未来时代。由于外部生态环境的变化，基于新技术和产品产生的变革将是全面的，企业需要在旧有生态系统以外，建立一套能够适应未来的新生态系统。在新的体系中，企业用新技术解决目前产品、服务中没能满足客户的地方，或者通过新技术全面升级户客户体验。在从旧体系到新体系的转型过程中，企业结合开放创新的方式主导创新网络建设，将在新的技术语境下创造出更高的商业价值和竞争优势。这是外部环境变化给传统企业带来的压力，也是技术变革大时代赋予企业的机遇。
基于对数据训练集的依赖，人工智能的发展没有捷径可走，这意味着越早应用人工智能的企业将更能建立并扩大技术鸿沟。据研究，将强大的数据能力与主动的战略结合在一起的人工智能早期实践者有更高的利润率。
大型传统企业与新技术公司之间的关系
媒体目前有一种担忧，认为犹如互联网刚出现时对传统零售、唱片业带来的冲击，互联网巨头由于目前所掌握的AI技术和数据所形成的优势将对大部分行业带来生存威胁。比如，谷歌推出自动驾驶汽车。实际上，由于AI技术对人类社会结构所带来的全面冲击，未来大多数创新来自于不同领域间的合作，能够垄断一切的公司是不存在的。人工智能技术企业固然有技术优势，但传统企业的优势建立在一直以来对垂直行业深耕的基础上。传统行业掌握既有生态系统中的关键资源，同时对行业、用户需求有更深刻的理解。因此，新技术对于传统行业的重构，最可能的场景将是传统企业和AI技术企业基于各自的优势，合作创新。当然，合作中也存在磨合、博弈，双方将最终在新的生态系统中找到位置，实现平衡。
汽车行业如何向人工智能转型
在转型过程中，传统企业一方面要建立起适应新生态系统的创新管理体系，一方面需要自上而下的文化与制度的支持。在向人工智能转型的创新过程中，企业需要主导创新网络的建设与管理。传统大企业要在他们尚未熟悉的新技术领域内建立这样的能力：建立多渠道的创新合作网络，除了考虑与大家熟知的AI技术领导者合作的可能性之外，识别出人工智能领域中的技术型创新企业，并将他们纳入自己的合作创新网络中进行引导与合作。在这个过程中，大企业需要快速学习积累并逐步建立起对创新的主导能力。
开放创新对于汽车制造商不是新课题，在汽车制造领域已经有数十年的历史。作为传统封闭性行业，汽车工业有几个特点：技术密集、高度技术融合、开发周期长、开发成本巨大、全球竞争激烈。近年来由于商业环境变化，环保、智能等需求增加，生产周期缩短，使创新变得更复杂。越来越多对专业知识的需求和成本方面的压力，使汽车制造商专注于核心能力，外包其他活动，形成供应商网络。竞争很大程度上变成对最新市场和最新技术的监测、对复杂技术的整合。因此，越来越多的汽车公司将开放创新作为创新战略的一部分。
对于汽车制造商来说，自动驾驶等技术将完全颠覆未来出行方式，并极大的提升用户的驾驶体验。从战略上，当全行业都意识到人工智能技术将对人类驾驶方式和人车互动模式带来的冲击时，转型是必然选择，这其中先行一步的企业将获得领先优势。而从战术上，转型可以分解为一系列的创新管理问题。在此，我将以奥迪作为例，通过其在开放创新方面的实践，为资本密集型传统企业在人工智能时代转型提供借鉴。
在确定了向人工智能转型的战略后，奥迪从逐步建立起的AI全球创新网络中受益匪浅。通过与供应商、研发伙伴以及其他行业的参与者合作逐步建立起多渠道、广泛的人工智能创新网络，在这一过程中，奥迪的意愿和能力成为驱动创新网络发展的关键因素。
奥迪在2001年成立全资子公司：奥迪电子联合公司（AEV），负责电子与软件领域相关的技术创新，并与奥迪股份公司合作保证创新技术在早期应用到产品研发中。可以将AEV看成驱动奥迪开放创新网络的“发动机”和智库，AEV成为奥迪公司连接外部创新合作伙伴的桥梁。奥迪通过AEV紧密跟踪全球相关领域的先进技术并与外部专家建立合作关系，逐步建立起一个人工智能领域的全球创新合作网络。该网络包括美国硅谷、欧洲和以色列的热门公司，其中既有硬件系统开发的领先企业——GPU的发明者——英伟达，也有全球图像识别领域的领先企业MobilEye等重要合作伙伴；奥迪同时与大学、小型科研机构合作，促进实验室中最前沿技术的产业转化。AEV同时为奥迪与外部合作伙伴的开放创新合作提供财务、法律等方面的保障。（见表一）
2016年，在巴塞罗那举办的NIPS大会上，奥迪展示了与欧洲小型科研团队NNAISENSE公司合作开发的1：8比例的“深度学习”模型车，这个前期开发项目展示了一个可以让车辆自己找到停车位的系统。模型车通过传感器扫描和检索车辆周围的数据，并与车载计算机协同工作。车载计算机处理数据并将其转换为汽车转向和动力相关的控制信号。一旦数据处理完毕，汽车会作出适当的反应，在停车场周围自行驾驶，直到找到停车位。“模型车首先确定其相对于停车位的位置。只要它察觉到这个位置，它就会计算出它如何安全地驶向目的地。”“系统本质上是通过反复试验来学习的。 首先，汽车随机选择其行驶方向。 算法自主地识别成功的行为，从而不断地完善停车策略。 所以最终系统能够自主地解决困难的问题。”这款使用“深度强化学习”技术的前期开发产品，意味着在没有驾驶员协助的情况下，一辆汽车学习了类似于我们人类的“知识”。
由于人工智能是改变行业游戏规则的关键技术，因此IT公司和汽车制造商合作对AI技术未来在概念车和量产车中的实施有巨大的价值。 奥迪与英伟达、Mobileye等公司一起，正在评估机器学习的各种方式，希望找到所研究的具体应用的最佳方法。 在2017年拉斯维加斯电子消费展（CES）上，奥迪展示了与英伟达合作的基于深度学习概念的自动驾驶概念车。
在向人工智能转型的过程中，奥迪使用人工智能技术进行产品的前期开发。未来，奥迪有机会将前期开发中积累的技术应用到其他产品中。
合作目的 模式 描述 时间
合作研发 与科研团队合作 与瑞士科研机构IDSIA主任、NNAISENSE公司创始人（长短时记忆（LSTM）算法的共同发明者）于尔根施米德胡贝的创业公司合作，开发Q2深度学习系统。 2016
与科研团队合作 奥迪A8系统在车库和停车开放区域的识别和验证 2017
与大学合作 与林茨大学合作，建立奥迪JKU深度学习中心，进行知识与技术转移、人才培养；项目包括在复杂的交通情况下，汽车如何在自主驾驶模式下准确了解和解释环境；如何在早期识别潜在危险及优化反应时长；车辆传感器中使用人工智能。 2017
与大公司建立战略合作伙伴关系 英伟达 奥迪和英伟达达成关于自动驾驶技术方面的深度合作，并在CES展上展示了双方合作的基于深度学习技术的Q7自动驾驶概念车。 2014
Mobileye 应用其图像处理芯片，与Mobileye等合作开发zFAS系统。 N.A.
收购 收购诺基亚Here数字地图业务 奥迪与宝马、戴姆勒公司斥资28亿欧元(约合31亿美元)收购诺基亚的Here数字地图业务。 2015.8
知识与技术转让 建立人工智能领域的国际思想领袖跨学科网络“超越计划” 与全球各领域学者共同关注自动驾驶道德、法律和社会方面的挑战。 2017
在硅谷成立智库 AIR是奥迪的跨学科创新智库，建立在洛杉矶的办公室旨在了解硅谷的技术趋势，寻求与当地创业公司的合作，融合硅谷创新能力。 2012
赞助、举办开放创新大赛、全球创新实验室等 创新大赛：将在比赛中征集到的新思维、概念运动到奥迪的设计与管理中 2012-2017
全球创新实验室：发现汽车领域优质项目，与创投机构合作投资、合作。 2014-2017
奥迪自主驾驶杯（德国、奥地利、瑞士、卢森堡）：用1：8的Q2模型车进行自动驾驶方面的学生开发大赛。 2015-2017
合作培训 奥迪学院与硅谷在线平台“Udacity”合作，为大数据和人工智能创建了名为data.camp的培训认证计划，为员工提供从基础到专家级别的各种课程。 2017
zFAS（中央驾驶员辅助控制器）是自动驾驶汽车的“大脑”，是自动驾驶技术中最核心的系统之一。不同于传统汽车各部分独立的控制管理方式，zFAS可以计算来自传感器的大量信息，并通过这些信息快速计算车辆周围环境，只需通过中央界面操作便可实现自动驾驶的所有功能。 zFAS集成了数据共享以及汽车互联技术，将汽车行驶过程中收集的实时数据上传到云平台（通过手机蜂窝数据或LTE网络）并进行解析，实现自动驾驶。
作为自动驾驶的“总指挥”，这样一个复杂的集成控制系统开发，是以奥迪为中心，与众多硬件、软件和服务提供商合作研发的结果。在研发过程中，奥迪与TTTech（高速数据传输技术）、德尔福（系统模块）、英伟达（Tegra K1）、Mobileye（EyeQ3移动处理器）等供应商合作研发。 得益于较高的集成度，zFAS系统模块尺寸仅跟平板电脑差不多，其模块化概念设计，为未来系统扩展提供灵活性。
除了技术，人工智能在伦理、法律、道德等方面也遇到挑战。借助外脑，奥迪主导建立了人工智能领域的国际思想领袖跨学科网络：“超越计划”，关注主动驾驶道德、法律和社会方面的挑战。负责自动驾驶、产品分析、法律咨询和政府事务发展方面的奥迪专家与来自神经科学、法律、经济学、哲学和心理学领域的外部专家进行讨论。
培训方面，奥迪学院与硅谷在线平台“Udacity”合作，为大数据和人工智能创建了名为data.camp的培训认证计划，为员工提供从基础到专家级别的各种课程。在Udacity完成一个完整的课程之后，奥迪的员工被授予所谓的数据分析师或机器学习工程师“纳米学位”。奥迪内部讲师为培训参与者提供与奥迪所使用技术相关的咨询和学习项目。
通过自我开发加合作创新的模式，奥迪能够及时为与谷歌、百度等互联网企业共同跻身“无人驾驶”的新赛道做好准备。基于奥迪对汽车与消费者的理解，以及对新技术的集成能力，使曾经是传统汽车制造企业的奥迪在与互联网巨头竞争时依然具有独特的优势。
随着未来各国“自动驾驶”相关法律框架进一步完善，和对全球各地消费者不同路况、驾驶习惯等相关数据的进一步积累，“自动驾驶”将完全颠覆人类出行版图，新的生态系统将伴随新技术的成熟而取代传统的汽车产业生态系统。在这个过程中，可能出现新的竞争者，传统公司唯有以开放的心态迎接技术革命，不断的自我更新，才能实现用户价值和自我商业价值的双重提升。
资本密集型企业人工智能转型需要注意什么
奥迪这些合作创新模式为资本密集型企业向人工智能转型提供了几方面的最佳实践。
一旦企业确立了通过向人工智能转型提升自身商业价值的战略，在建立新的商业模式与运营体系的过程中，传统企业与AI技术企业需要找到适合双方的合作模式。比如，转型中，奥迪扮演了创新领导者的角色，尽管合作伙伴在AI技术方面能力更强，但奥迪更加了解用户需求，为产品最终的大规模市场化负责，因此奥迪成为合作创新的建筑师、技术的选择者与集成者。奥迪在产品开发方面的整合、集成能力基于对业务的深刻理解，并对合作伙伴提出明确的技术要求和标准，最终驱动创新。在这个过程中，基于奥迪多年采用合作创新模式所积累的管理经验，奥迪的创新管理体系（包括培训、财务、知识产权、法律等）为新的创新生态系统建设提供了支持与保障。
在商业模式从旧有生态向创新生态系统迁移的过程中，对于大型传统企业而言，创新往往从外部发生。已有的研发和创新部门通常在服务旧有生态系统方面是有效的。在人工智能技术变革的新语境下，由于组织惯性和与旧有业务发展的潜在利益冲突以及能力模型方面的问题，成立新机构负责建立新生态系统是阻力更小的选择。
2015年，AlphaGo打败欧洲围棋冠军；2016年，AlphaGo打败世界冠军；2017年，AlphaGo再无对手。人工智能时代的技术进化周期将越来越短，企业的重要能力之一是在全球范围内保持对新技术的灵敏扫描。奥迪的创新策略包括寻找更多的合作伙伴，其中，不乏一些成本相对较低的创新方式。比如，与欧洲顶尖的人工智能实验室合作、与大学合作进行知识转移、在人工智能的中心——硅谷等地建立信息窗口。人工智能领域的突破性创新很可能来自于中小企业，传统大企业应重视与人工智能领域的中小技术企业的合作。中小企业作为激进的创新者，由于没有官僚的组织包袱，组织结构能够灵活的适应新的商业模式，在人工智能时代，将在一些专业的细分领域中涌现出一批成功的中小型创业企业，他们为大型企业在某一专业领域内提供服务。大企业应具备这样的能力，识别出技术型创新企业，使之成为创新网络中的合作伙伴。总之，灵活而相对低成本的创新方式是创新网络的重要组成。除了奥迪，三星公司成立之初也是通过在硅谷成立技术基地吸收当地的先进技术，最终通过在硅谷的技术研发成果获得了半导体和通信领域的独立技术能力。思科曾通过为期六个月的创业孵化比赛项目Entrepreneurs in Residence (EIR)发现并收购了有价值的两家创业公司。这些案例都说明与学术实验室、大学合作等渠道的价值。
一个有效的知识产权管理机制是释放创新网络潜力的重要因素，在合作创新的过程中，需要建立谨慎的知识产权管理方案。合作双方应就如何合作特别是对于知识产权的归属问题建立基本原则，保证与合作伙伴建立并共同遵守一个良好有序的知识产权管理流程（包括专利泄露、专利评估、专利保护、专利转移等方面）。建立相互信任的共赢关系是创新网络可持续发展的前提。
传统企业在从旧体系到新体系的转型的过程中，应鼓励开放文化，吸收全球先进思想，结合开放创新的方式，不断增强对新技术的理解和运用，建立起自身主导的创新网络，在新的技术语境下创造出更高的商业价值，最终完成从旧系统向新系统的战略迁移，实现组织重塑，建立难以超越的竞争优势。压力与机遇并存。未来已来，那些迎风奔跑的企业，将有机会越飞越高。
注：感谢奥迪接受作者的调研并给予相应资料支持，奥迪目前所有人工智能相关的技术开发应用仅限于前期开发项目，不涉及量产车。
（作者邮箱：wang.diana@gmail.com，责编邮箱：man.yan@ftchinese.com）
日产拟加大在华投资 以跻身中国汽车制造三强之列
这家日本汽车制造商及其中国合资伙伴计划投资600亿元人民币，把合资企业东风汽车的销量从2017年的150万辆提高到2022年的260万辆。
更新于2018年2月6日 07:10 英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗 北京 , Kana Inagaki 东京报道
日产(Nissan)宣布了深入世界最大汽车市场的计划，这家日本汽车制造商及其中国合资伙伴计划投资600亿元人民币（合95亿美元），力争进入中国市场汽车品牌的前三名。
日产周一表示，这项雄心勃勃的战略很可能围绕着汽车电动化和低端本土化品牌展开，力求把东风集团(Dongfeng Group)与日产成立的合资公司东风汽车(Dongfeng Motors)的销量从2017年的150万辆提高到2022年的260万辆。
根据中国汽车工业协会(CAAM)的数据，2017年日产在中国市场上的销量排名第五。
但中国的分析师表示，把销量提高100万并不容易，因为市场上并没有明显的待填补空白。
“这并不容易，尤其是如果考虑到日产已经在几乎每一个细分市场都有自己的产品线，”上海的汽车咨询公司Auto Foresight的张豫(Yale Zhang)说。
追求雄心勃勃的销售目标可能也是有代价的。
分析师们指出，日本第二大汽车制造商——与雷诺(Renault)和三菱汽车(Mitsubishi Motors)也结成联盟——曾在以往的中期计划中寻求拿下8%的全球汽车市场份额，最终未能实现，反而导致其在美国等关键地区的盈利能力因旨在扩大销售的激励增加而受损。
瑞信(Credit Suisse)驻东京分析师Masahiro Akita表示：“对日产来说，在增加市场份额和确保盈利能力之间取得平衡至关重要。我们希望他们不要太过重视销售数字。”
日产表示计划在未来五年期间将销量提高100万辆，重点将放在使用日产旧有技术打造的本土品牌启辰(Venucia)，以及日产高端品牌英菲尼迪(Infiniti)上，该公司希望这两个品牌在销量上能提高三倍。
该公司表示，东风汽车的目标是成为中国三大合资汽车制造商之一，以及可持续发展领先品牌。
该投资计划可以媲美日产那些地位更强的竞争对手的计划。
中国销量最高的外国汽车制造商大众(Volkswagen)去年表示，将支出100亿欧元为中国市场打造电动汽车。
作为全球最大的电动车卖家，日产表示到2022年其在华汽车销量的30%将是电动汽车，这也是中国政府鼓励汽车制造商生产更多电动车的努力的一部分。
译者/何黎
广汽联手腾讯开发智能汽车
广汽集团表示，双方将共同开发网联汽车和人工智能辅助驾驶。这是中国大型科技企业涉足汽车行业的最新一例。
更新于2017年9月20日 06:11 英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗 俱菲 报道
腾讯(Tencent)将与广汽集团(GAC)合作开发智能汽车，这是中国大型科技企业为了从世界最大汽车市场分得一杯羹而达成的一系列交易的最新一例。
广汽集团在向香港交易所(HKEx)提交的监管申报文件中表示，两家公司将共同开发网联汽车和人工智能辅助驾驶。
这项宣布推高了广汽集团股价，使该股周二收盘上涨4.6%。
上述监管公告表示，双方将“联合打造具有品牌特色和竞争力的智能网联汽车品牌”。
科技公司近来一直在探索与汽车行业结成合作伙伴关系，将汽车视为一种新型智能设备，是智能手机的合乎逻辑的延伸。
腾讯拥有中国无处不在的社交网络应用微信(WeChat)。对腾讯这样的公司来说，保持竞争力意味着在尽可能多的屏幕上提供互联网服务，从手机到笔记本电脑和电视机，如今还包括汽车仪表板。
汽车业高管承认，软件和连通性对消费者的品牌选择将日益重要，这意味着在车上提供应用将给他们带来竞争优势。
今年斥资17.8亿美元收购美国电动车制造商特斯拉(Tesla) 5%股权的腾讯，在网联汽车竞赛中是相对的后来者。
腾讯的竞争对手已经在中国取得进展。去年中国生产了2800万辆整车，约占世界总量的30%。腾讯的竞争对手、电子商务集团阿里巴巴(Alibaba)通过与中国另一个顶级品牌上汽集团(SAIC Motor)的合资项目，已经开发了一款汽车操作系统。
2015年结成的这一合作伙伴关系，已经推出了YunOS Auto，这是一款将汽车连接至云服务（如娱乐、地图和定位服务）的操作系统。然而，YunOS并未涉足自主驾驶领域。
上汽集团已将阿里巴巴设计的YunOS安装在荣威(Roewe) RX-5运动型多功能车上，去年推出的该车拥有一个10.4英寸的触摸屏，号称“全球首款量产互联网汽车”。今年7月，该车是中国第六畅销的SUV。
腾讯的另一个竞争对手百度(Baidu)在自动驾驶汽车领域是走得最远的中国互联网巨擘。今年4月，百度推出了Apollo，这是一种用于人工智能和自主驾驶的开放源平台。
百度与比亚迪(BYD)、奇瑞(Chery)和北汽(BAIC)等中国汽车制造商建立了合作伙伴关系，这些制造商提供汽车，由百度在水乡古镇乌镇的测试区试验无人驾驶技术。
百度还提供网联汽车软件如CarLife，将智能手机集成至汽车。另一款百度产品DuerOS提供车载语音识别。
译者/和风
Lex专栏：中国的电动车之梦
中国的污染问题意味着它有强大动力发展电动推进技术。中国还把电气化视为国内汽车产业追赶西方的一个契机。
更新于2017年9月12日 06:27 英国《金融时报》 Lex专栏
中国学习西方的方法，但使其适应国情。电动车领域也不例外。工信部的一名副部长在周末表示，中国也将实施欧洲那种停止“生产销售传统能源汽车”的时间表。他预测，这将给汽车产业带来变革“剧烈的”时期。他说得对——将会有一场竞相扩大规模的角逐。
中国的污染问题意味着它有强大动力推动电动推进技术。中国还把电气化视为国内汽车产业追赶西方汽车制造商的一个契机。据瑞银(UBS)统计，它已经是世界最大的电动汽车市场，去年电动汽车销量占到汽车总销量的1.2%。
就电动车经济性而言，中国面临的问题与其他国家一样。伯恩斯坦(Bernstein)估计，一辆中型内燃发动机汽车的生产成本为1.5万美元，而一辆可比电动汽车的生产成本达到2.4万美元。这一差异的关键在于电池，其占电动汽车成本的一半。内燃发动机仅占传统汽车成本的15%。
国家补贴有助于让消费者买得起电动汽车，同时也帮助生产成本较高的制造商。但是这个补贴制度正在进行改革，转向把重点放在配额和积分上，实际上是把更大一部分成本推给行业。制造商日益面临一个选择：要么为了保持定价而牺牲销量，要么为了保持市场份额而牺牲利润率。
与此同时，西方厂商（中国对它们而言一直是一个非常有利可图的市场）一直不愿推进电池和混合动力汽车。他们害怕宝贵的知识产权落到合资伙伴手里。硬性禁令的威胁可能会迫使他们付诸行动。他们至少有足够大的规模来做出必要的投资。
中国汽车制造商的规模还不够大，无法在盈利状态下制造电动汽车。值得指出的是，最近宣布有意收购菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)的汽车制造商长城(Great Wall)因缺乏资源而迅速收手。就此而言，电池制造商比亚迪(BYD)股价周一6%的上涨似乎过早。不过，随着时间推移，技术优势最终将带来规模——这种想象终究是有一些逻辑的。
Lex专栏是由FT评论员联合撰写的短评，对全球经济与商业进行精辟分析
译者/和风